一直以來，在網約車管理領域，省級交通主管部門一直處于失語狀態。

       的確，網約車問題主要屬于城市交通自主管理權范圍。即使逸出城市范圍的網約車問題，因其主要源于網約車平臺的全國性，也由交通部層面主持定調。因此，少見省級交通主管部門就網約車問題單獨出臺網約車新政，也在情理之中。

       不過，廣東省交通運輸廳即將于5月17日生效實施的《關于進一步加強網約出租汽車管理的指導意見》，是難得一見的省級層面網約車新政，且大多針對2016年國家網約車政策落地實施后出現的新情況、新問題，不乏亮點，值得認真研習。

       一、定調準，堅持網約車發展市場導向。

       網約車業態的發展過程中，既有與傳統出租車的聯動改革問題，也有網約車行業自身的發展與穩定問題，如粵交〔2020〕4號文件開篇名義即指出：“近期，部分地市出現網約出租汽車（以下簡稱“網約車”）平臺與駕駛員發生經營糾紛事件”。不過，廣東省交通運輸廳并沒有因為新業態遇到老問題就驚慌失措，仍然在文中明確了“穩中求進、創新監管”原則，強調“充分發揮市場在資源配置中決定性作用”，堅持了出租車行業市場化改革導向的定力。

       當前行業中不斷出現要求網約車“關閘”（實行數量管制）的聲音，甚至屯牌等待“關閘”的心態，實際上就是希望用舊辦法管網約車的傳統老路，已經在很大程度構成對監管部門的壓力。數量管制看似解決當前的燃眉之急，但長遠看來仍將陷入傳統出租汽車數量放開到控制的老路，無法依托網約車業態出現契機為出租車行業深化改革尋路。

       二、方法新，發揮信息監管機制作用。

       堅持網約車行業的市場化改革方向，不應僅僅是口號式的原則宣示，還應有具體的可操作性配套措施。因此，粵交〔2020〕4號文件結合網約車業態的信息化特征，在部分城市的經驗基礎上，明確了信息監管的新機制作用，如要求各地級以上市交通運輸主管部門建立市場運營狀況監測機制——“每半年開展一次市場經營狀況監測工作”“建立健全本地穩定發展預警指標評價體系”，并要求在此基礎上開展行業信息發布工作，“每半年發布網約車許可情況、日均訂單數、違法違規處罰等信息。受理網約車駕駛員申請材料前，要告知其市場運行情況，合理引導社會預期。”建立動態監測和調整機制——“每年科學制定年度運力發展方案，滿足人民群眾多樣化出行，維護行業穩定發展。”

       三、用新法，拓展交通行業監管新依據。

       《電子商務法》能否作為交通運輸行政主管部門監管法律依據，是行業監管的一個新問題。粵交〔2020〕4號文件在“規范網約車平臺規則調整機制”部分，提出“按照《電子商務法》第三十四條、三十五條規定，督促網約車平臺建立重大規則調整公開機制和對話機制，在運價結構、派單算法、分攤比例等涉及駕駛員利益的規則調整前充分征求駕駛員等利益主體意見，確保規則調整平穩、有序。”同時，針對網約順風車領域非法營運難以處理問題，沒有機械地照搬國發58號文件規定要求加快各地出臺私人小客車指導意見，而是通過底線監管方式為網約順風車發展尋路，明確要求“各地級以上市交通運輸主管部門要研究順風車非法營運行為的界定，提請屬地人民政府批準后實施。”

       四、倡治理，推動行業多方共同參與。

       網約車新業態促生了新生態，如行業中的網約車汽車租賃企業與駕駛員是其中重要組成部分，但其行業地位明顯弱化，粵交〔2020〕4號文件注意到這個行業結構的短板，要求作為網約車行業主體的網約車平臺公司“明確平臺、租賃企業、駕駛員的法律關系，”通過平臺公司與主管部門提升網約車駕駛員的職業歸屬與尊榮感，規定（平臺公司）“加強駕駛員人文關懷，鼓勵建立優秀駕駛員獎勵制度和困難駕駛員慰問制度。”（主管部門）“要挖掘、搜集行業優秀典型人物、典型事跡，引導行業正能量，打造先進品牌車隊。”并在此基礎上特別注重行業組織的作用，推動有序的行業共治，要求發揮協會橋梁紐帶作用，明確“各地級以上市交通運輸主管部門要指導行業協會加強行業自律，組織網約車會員單位共同研究，建立健全駕駛員租金分配、違約金比例、平臺派單機制和運價調整機制等行規行約，維護雙方合法權益。”

       以上是筆者研讀粵交〔2020〕4號文后，結合對行業的觀察認識到的該政策文件四個方面的亮點。

       當然，最為突出的還是該文體現了省級主管部門在網約車管理領域對行業問題的精準把握與主動作為，在省級地方性法規尚不成熟不具備制定條件下，通過政策文件發揮指導作用，既有利于落實國家主管部門的重要政策精神，也有利于及時引導城市主管部門具體監管工作，發揮重要的承上啟下作用。

       不過，在筆者看來，粵交〔2020〕4號文也存在一定不足，主要體現如下三個方面：

       第一，關于鼓勵網約車平臺企業發展自有車輛的可行性問題。

       網約車平臺企業利用自有車輛開展網約車營運模式，在業內一般稱為B2C模式，也是一種重資產模式?；浗弧?020〕4號文鼓勵平臺企業發展自有車輛從事網約車運營的提法，應該是針對行業中與平臺企業合作汽車租賃企業“以租代購”方式引發的亂象。但是，早年來一直采取B2C模式的神州專車、首汽約車、曹操出行等都已經在調整方向，允許帶有C2C性質的加盟模式，因此鼓勵平臺企業繼續采取B2C模式似乎與行業幾年來的發展趨勢不合。更何況，網約車平臺企業采取B2C模式，仍然難以正確處理平臺與駕駛員之間的勞動法律關系，因此這一提法能否與行業發展提供更好的指引，值得商榷。

       第二，加快粵東西北地區許可過程需要創新思路。

       粵交〔2020〕4號文明確要求“粵東西北地區要加快許可進程，及時將許可信息錄入部級網約車監管信息交互平臺。”雖然筆者沒有去過粵東西北地區，不了解其網約車許可工作推進緩慢的具體原因，但根據經驗推測，這些地方應該是職業化的網約車業態甚至巡游出租汽車均難以發展的地區，因此是否應該給予兼職類網約車經營方式試驗的空間？雖然粵交〔2020〕4號文有對網約車專兼職“分類管理”說不的明顯意思，但畢竟這類探索在黑龍江大慶、福建廈門，甚至新近山東棗莊都有體現，說明其有一定的現實生存空間。另外，作為全國性運營的網約車平臺要在每個大中城市甚至縣城均需取得平臺許可，的確手續繁復，與國家簡政放權方向不合，能否通過省級主管部門統一發放縣城而非設區城市的網約車平臺許可，同時創新保險（按單保險）而不轉性，以適應偏遠縣城網約車兼職業態特點？作為省級政策指導文件即使不明確提倡，但似乎也不宜關上試驗的閘門。

       第三，沒有網約車信息聚合平臺針對性的網約車新政指導舉措。

       在當下的網約車行業，還有一類網約車信息聚合平臺處于蓬勃發展狀態，雖然這類聚合平臺的出現體現了行業市場活力，也有利于行業良性健康結構的形成。但是，這類平臺中仍然存在一定的問題，如2019年11月11日，交通運輸新業態部級聯席會議辦公室約談多家企業時就指出：一些聚合平臺出現接入不合規的網約車平臺公司、車輛和司機，以“聚合”的名義從事非法網約車經營等問題。甚至粵交〔2020〕4號文中要求的“網約車平臺公司應當與部級網約車監管信息交互平臺對接，全量傳輸營運數據，配合各地交通運輸主管部門依法調取、查閱營運數據”，在聚合平臺接入網約車平臺公司如何全量傳輸營運信息，是否可以通過聚合信息平臺全量傳輸信息，甚至《電子商務法》相關規定能否作為交通運輸主管部門對聚合平臺執法依據等問題，均是當下需要直面的網約車聚合信息平臺問題。