隨著私家車數量的增多和交通新業態的興起，近年來，汽車客運站客流量銳減，營收下降嚴重，全國不少地方出現了汽車客運站停運或搬遷轉并的情況。面對服務供給結構性矛盾，汽車客運駛入轉型之路，個性化、差異化、品質化成為未來行業發展趨勢。寧夏汽車客運當前發展面臨哪些困境，背后的原因有哪些？如何不斷求索變革，找到一條通往下一個春天的路？

       現狀 車站冷清乘客稀

       11月19日7時，天灰蒙蒙。青銅峽市市民張彩虹打車去離家3公里外的青銅峽汽車站。進站、安檢、上車……一頓操作下來，她和其他的5名乘客坐上了當天汽車站僅存的一趟班線：青銅峽至鹽池。寥寥無幾的旅客、無精打采的店家、例行巡檢的工作人員……都在顯示汽車站正在遭遇“寒冬”。“車站從原來發60多趟班線到現在就發1趟。”青銅峽汽車站工作人員說。

       近年來，隨著私家車數量的增多和交通新業態的興起，汽車客運站客流量銳減，營收下降嚴重。交通運輸部數據顯示，全國公路營業性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，此后持續下降，到2022年僅為35.5億人次。

       “這兩年，真難！”這是所有汽車站經營者的心聲。

       自2012年以來，汽車客運行業波動加劇，需求持續疲弱。客流量銳減、營收下降，關停潮不斷涌現，汽車客運站服務供給結構性矛盾凸顯。截至去年年底，全國二級以上汽車客運站2800余個，客運業務普遍收不抵支，僅約20%通過“以商養站”方式實現盈虧平衡。

       身在行業“寒冬”之中的寧夏客運汽車站同樣不能幸免。據統計，2014年以后寧夏天豹交運集團（含固原天豹公司）經營的15家客運汽車站的客流和收入以平均每年20%至25%的幅度持續下降，疫情3年下降幅度更是達到50%左右，不到10年的時間，汽車站的經營效益下降近八成。僅疫情3年，寧夏天豹交運集團經營的汽車客運站累計虧損9680萬元。

       “心理落差太大，現在的車站恓惶得很。”天豹固原汽車站站長范馬馬情緒低落地說。2007年，不斷虧損的固原運輸公司改制為天豹固原運輸公司。第二年，公司投資8000萬元建設了固原客運汽車站。建成后的固原客運汽車站迎來了最輝煌的時刻。“那時候客流真的是人山人海。我們每天發100多個班次，還經常增加班次、班線。”范馬馬回憶說，當時主要發往西安、銀川、蘭州、榆林、平涼等地。

       “以前無論是去做生意、求學還是探親，人們都要來這里坐車，這是‘必經之路’。”固原市民張先生告訴記者，那時候，車站里幾乎每天都是人山人海，男女老少背著大包小包，排著長長的隊伍等待上車。

       在這里，一趟趟班車從站口開進開出，載著一車又一車乘客的期許駛向遠方，又載著他們對家鄉的牽掛重返故土。人來了又去，下車、抬頭，“汽車站”的招牌仿若一聲熟悉的問候——“歡迎回來”。

       “汽車站的紅火，就持續了10年。”范站長回憶，他2006年至2018年在西吉汽車站工作。2006年，西吉汽車站每年營收500萬元，2018年時，營收已經達到2100萬元。從西吉發往新疆的班線一年發送旅客就達到近10萬人次，營收1000多萬元。“許多長途班線都停了，現在年年虧損！”

       11月16日，記者走進固原汽車站，稀稀拉拉站著幾位拿著行李箱的中年人。偌大的售票大廳內，只有3位乘客正在買票。候車廳一排排整齊的座椅上，只有5位乘客在候車。曾經人滿為患的汽車站，此時顯得非常冷清。大廳內售賣飲料的小攤鋪也是零星營業。“原本以為是‘夕陽’，沒想到是‘斷崖’。今年到期后，不再續租，準備出去另謀出路。”商鋪經營者張娟說。

       客車司機羅金伏也充分感受到市場寒意。他說，過去行情好的時候，銀川至固原一天一個來回，現在每天發一趟車還坐不滿。“客源少，出車趟次少了，一年掙不了幾個錢。”

       固原汽車站客運班線不斷縮減，班線從原來的140多條逐步縮減至30多條，員工也從148名減員到60名，一年虧損就達300萬元。“我們在撿私家車、順風車‘篩選’過后的客流。”

       客流銳減，營收下降，銀川汽車站也不能幸免。11月19日8時許，記者在銀川汽車站看到，稀稀拉拉的旅客正在候車。空曠的售票大廳里，只有一個窗口有一名旅客在購票。走進停車場，不時有開往區內、區外方向的車輛進出站，但很少有滿員的，有的客車只坐了五六個人。

       “現在客運量日常每天1000至2000人次。”銀川汽車站運調科科長張杰向記者介紹說，學生放假高峰時能夠達到3000人以上。

       記者走訪發現，曾在無數人心中留下記憶的銀川北門旅游汽車站、寧東汽車站陸續宣布關停。沒有關閉的汽車站，普遍人流稀少、外觀陳舊、設施老化，似乎正等著“退休日”的到來。旅客數量下滑、經營效益下降、運營成本增加……區內眾多汽車客運站正在經歷與銀川汽車站相似的命運，一場“寒冬”席卷汽車客運行業。

       變革 努力挖潛穩客流

       曾是不少城市地標的汽車客運站該何去何從，牽動人心。

       隨著人們生活水平的提高，私家車日益普及，已經成為很多家庭的“標配”，之前客運汽車的客源大量轉變為私家車主。據交通運輸部的數據顯示，截至2022年年底，我國的高鐵運營里程已經增加到4.2萬公里，大多數地級市被納入了高鐵網。

       公安部的數據顯示，從2012年到2022年，全國機動車保有量由1.21億輛增加到了4.17億輛。交通運輸部發布的《2022年交通運輸行業發展統計公報》顯示，2022年末全國擁有載客汽車55.42萬輛、1647.24萬客位，比上年末分別減少3.28萬輛、103.79萬客位。

       由此可見，“兩增一減”的現實直接導致了公路客運站“門可羅雀”。事實上，當前客運站面臨如此尷尬的情況，也是多種原因所造成的。寧夏天豹交運集團有限公司黨委書記、董事長安鵬在接受記者采訪時表示：“出行方式的多元化，是客運行業持續下滑的根本原因。”

       33歲的黃瑩已經在銀川安家立業，但她每隔一段時間就會回老家甘肅環縣探望父母。以前，她一般都會選擇乘坐長途汽車往返銀川和環縣，現在她已記不清上次乘坐長途汽車是什么時候。“前幾年大家都開私家車，高鐵開通后，更快、更舒適，而且時間選擇空間更大，高鐵成了‘新寵’。”黃瑩說，現在，老家的親戚朋友往返銀川幾乎沒有人再坐長途汽車了。

       面對高鐵、私家車、順風車的多重擠壓，在出行選擇多元化的今天，汽車客運仿佛已經成了最后一個選項。這些年，道路客運企業也在探索“突圍”之路。盡管受到了嚴重的沖擊，但汽車客運的使命仍未結束。道路客運在交通運輸體系中的基礎性、主體性地位不會發生變化，汽車客運站在服務保障公眾出行方面仍將發揮重要作用。今年7月，交通運輸部等11部門聯合印發《關于加快推進汽車客運站轉型發展的通知》，要求加快推進汽車客運站轉型，加快構建網絡化、便捷化、多元化的客運站點服務體系，不斷滿足人民群眾出行需要。

       未來客運汽車企業如何發展和演化，一直是業界思考的焦點。但有一點是共識：一定要轉型發展。

       “與其讓客車‘趴窩’，不如盤活資源。”安鵬說，客運汽車站的轉型其實就是寧夏天豹交運集團的轉型升級。面對出行產業鏈的重構，天豹集團重點實施“定制化”“公交化”“客運站+”。當前，出行供需態勢發生深刻變化，出行場景也發生了新的轉化。突破點還在客流量。經過分析，一部分客流量被高鐵分走，但市與市、縣與縣之間還有市場。于是，定制化出行應運而生。通過對客流需求進行分析，打造點對點、門對門的交通服務。2020年9月，寧夏天豹率先“觸網”，通過建設“寧夏出行”平臺開展定制出行服務。目前，定制客運寧夏出行平臺設有1個總控平臺和4個分控平臺，以銀川為中心輻射區內各市、縣（區），共開通運行線路26條，注冊7座和9座營運性客車349輛，平臺日均訂單2000余單。銀川市民張娜出差去陜西省定邊縣，她只需撥打一個電話，寧夏天豹交運集團有限公司的商務車輛就上門接送。“一個電話就上門服務，解決了來回奔波的煩惱。”

       消失的部分客流回歸了。“通過定制化客運，我們從順風車中搶回了中高端及公務用車的客源。”天豹固原出行負責人張雷雷說，今年固原出行已經實現了盈利。

       個性化、差異化、品質化的運輸服務將成為汽車客運發展趨勢。轉型發展，細分客流量，第二個突破口是“公交化”。安鵬介紹，到“十四五”末，我國高鐵網將基本覆蓋50萬人口以上城市，到那時長短途客運大巴的生意可能將更難做。但是，客運站和客運班車不會消亡，畢竟，它們有在夾縫中生存的優勢——一是靈活多樣、線路可定制；二是還要承擔偏遠山區等地的老百姓的出行任務，有兜底作用。

       在自治區交通運輸廳的支持下，2019年開始，寧夏天豹以發展城際公共交通化為目標，大力推進銀川、石嘴山、吳忠、寧東能源化工基地等地公共交通一體化建設。先后開通了銀川至寧東、銀川至吳忠、銀川至靈武、銀川至大武口、銀川至平羅、銀川至青銅峽、靈武至寧東7條城際公交線路。截至目前，天豹公司已投入120輛新能源電動公交車用于保障銀川都市圈城際公交的正常運營，每日發288個班次，發車間隔也設置在20分鐘至30分鐘不等，除靈武至寧東（城際2號線）主要以G344線運行外，其他線路均以高速公路運行，盡可能地滿足群眾乘車靈活性和時效性。

       此外，隨著班線客流的下降，汽車站設計應對高峰客流的候車大廳和停車場都出現閑置，寧夏天豹也積極嘗試“以商養站”，合理使用空閑站場資源，發展快遞物流產業。

       支招 加快轉型新賽道

       盡管受到了嚴重的沖擊，但汽車客運的使命仍未結束。“針對當前汽車客運站面臨的困境，我們必須肯定汽車客運站其作用不可或缺，但轉型勢在必行。”寧夏大學土木與水利工程學院教授王芳說，目前公路汽車客運場站存在的問題是經營范圍有限，1000公里以上是民航的主場，400公里至1000公里是高鐵的市場，公路客運的市場被壓縮至400公里以內，同時還要與網約車、定制客運、非法營運車輛競爭。同時，傳統的客運站設施陳舊，設備簡陋，服務粗糙，與市場需求不符。

       那么，作為西部的客運省份，如何承壓前行，保障汽車運輸行業繼續平穩發展？

       認清定位、整合資源，在采訪中很多行業人士都提到了這兩點。汽車客運站轉型是一項系統工程，既要修“內功”，每個車站因地制宜，結合市場需求與區位優勢、資源特色探索發展新業態，更要強“外力”，強化多部門協調聯動，統籌考慮設計、建設和運營等各個環節，為轉型營造良好氛圍和環境。

       道路客運要想復蘇，政府政策支持必不可少。道路客運企業具有一定社會公益性，對于其困境，交通運輸部文件中明確“若確需保留汽車客運站，地方政府應給予一定程度的財政補貼和政策支持”。“地方政府能否根據市場變化，調整改革客運站場布局規劃、標準、建設和相關土地、稅收等政策，從區域整體需求出發，重構客運、出行服務體系，提高服務公眾出行的能力和水平。”安鵬說，汽車站目前最不缺的是場地，能否給些政策，讓車站變身為倉儲，做城市內的物流配送。

       “道路客運企業要適應這種變化，唯有加快變革創新，才有出路。”王芳建議，堅持“單一業務”到“一主多能”的轉變，鼓勵與其他業態融合發展。一方面，優化、開發存量資源，防止閑置浪費，釋放資源獲利潛力；另一方面，以交通出行為產業主線，打造現代化新型交通出行全產業鏈，努力發展相關產業和延伸產業鏈，如交通新能源、旅游、物流供應鏈等，并積極開展新技術、新產品、新業態、新模式產業創新，如定制、網約、分時、出行平臺等。同時，在客運、出行及其相關市場上爭份額，盡快止虧增盈，走上一條可持續發展道路。

       “以前的好日子不可能重來。當下，我們必須擺脫路徑依賴、走出傳統思想的困擾，勇于自我變革……其實，創新不在天邊，就在我們身邊，只是我們需要拾知于市場、問計于顧客；如果仍固守傳統、拋棄我們的不是時代，是自己。”在安鵬看來，市場的嚴冬里，行業被激發出了前所未有的求生欲，如果政策加以突破和扶持，客運行業有望迎來涅槃重生。