黑天鵝事件

       2019年滴滴線下另一個最重大的安全運營調整，應該是磐石計劃在全國各地的實施。預計2019年滴滴在網約車安全投入超過20億元，安全工作團隊已擴充至二千五百多人。鮮為人知的是，絕大部分的安全投入，都花費在了“磐石計劃”龐大的司機隊伍中安裝桔視車載設備上了。同期，與滴滴合作的線下運營服務公司遭遇9月全國停融政策，10月部分城市開通“中心倉”，與之合作的線下運營服務公司老板們每天的焦慮情緒開始縈繞不絕。 全國一線網約車服務公司一刀切地暫停“以租代購”融租租賃形式的運力投放工作，與之配套的“城市中心倉”的建立，無異于是加強對司機在承包租購車方面的權益保護。業內對全國停融一片喧囂。

       《詩》云，“商鑒不遠”。大平臺公司停供線下運營服務公司分潤政策，對原來CP、DP、SP職能分層管理公司的后續經營盈利點的缺失缺位，讓各家老板提心吊膽不知今后運營工作究竟要鑒什么。

風起于清萍之末，黑天鵝飛起來

       早在今年的4月，江蘇舜昊金融旗下P2P平臺被爆涉嫌自融及虛假標的。凡滴汽車租賃有限公司是江蘇舜昊集團控股并自營“純經營性汽車租賃”業務的網約車線下頭部運營服務公司。在一度市場激進大擴張的背景下，江蘇舜昊通過P2P平臺或向個人非法集資形式，大量采購了網約車實施多城市擴張地純經營性網約車租賃業務，在市場運力過量飽和情況下，導致凡滴公司車輛大面積閑置與停運，資金鏈斷裂，集團公司被當地法院查封，集團公司法人被法院限制消費并列入失信“黑名單”。純經營性汽車租賃業務的風險，在于資產做的過重，而融租類輕資產運作模式是否就可以脫離市場的惡風惡浪？結果也未必。

       激流勇進的V形代價，亦換來企業崩塌式的破產倒閉。 中國城市公共交通協會網約車分會曾在7月期間，前往地處湖南長沙市天心區芙蓉南路四段792號弘高車世界C區的“湖南弘高融資租賃公司”進行走訪基層的調研工作。這是一家早在2011年經湖南省人民政府批準（商外資湘審字[2011]0072號）成立的首批綜合性融資租賃中外合資企業。該公司2013年就開始涉足網約車業務，其間，公司擁有長沙當地最大的出租汽車公司，有上萬平方的弘高車世界，有自己的城際平臺，并在客運市場中涉及提供傳統出租車、網約車、城際班線運營服務。 應該說，這是一家曾在業內廣具聲譽并在汽車金融、汽車銷售、汽車運營服務上，具湖南省地方性龍頭地位的大型產業實體公司，沒有之一。

       但進入到今年的10月，突然傳出弘高融資租賃及上游控股方湖南津湘集團全面崩盤，董事長范可風失聯的消息。湖南津湘集團沒有按時履行法律義務被法院強制執行，列入了“高風險”被執行人，也就是我們俗稱的“黑名單”。弘高公司對外賬戶被凍結，從而影響到大量通過弘高貸款購車的客戶。11月，深圳、廣州、東莞、西安多地連續發生了網約車司機的群體性退車潮。12月，因為平臺公司的城市中心倉建設，四川南充市，發生多家線下運營服務公司集體抱團退出平臺公司合作協議的事件。

       而在12月23日，在重慶市運管局出租處主持下，當地賃協領導隨同網約車工作部主要負責人，在重慶市運管局緊急約談某平臺公司，就當前嚴重市場狀況向平臺提出相關行業問題，并限期做出調整。重慶市運管局出租處副處長鄒超，對平臺提出了4點要求：

1、平臺嚴格按照主管部門規定的時間內完成對不合規車輛的清退工作；

2、平臺內部管理要做到公平、公正；

3、不要過度插手合作企業的內部管理；

4、關于平臺的“中心倉”項目，建議要經得住市場檢驗，考慮各方利益。

       最終促進網約車行業規范健康發展，平穩過度2019，使2020年行業工作邁上一個新的臺階。 極端的一年 對于網約車線下運營服務公司的老板們而言，2019年，真是一個難涯之年。每天日常里面對的，不是一部華麗的偶像劇，而是真真切切的一部創業紀錄片。盤山而上，臨崖而下。另有一些老板，幾乎又是完全激進開掛的一年。

       中國城市公共交通協會網約車分會曾分別于今年的7月、8月、10月、11月前往成都市，歷時四個月共計對26家成都市網約車線下運營服務公司及司機從業生存現狀進行了大型調查。該調研結果，不容樂觀。 成都作為國家中心城市，其工業、旅游業發達，經濟實力雄厚。2019年前三個季度,成都市GDP總量達到了1.2萬億元；常住人口數量為1633萬人，位居全國第四；流動人口數量437萬進入全國前十榜單。足夠的經濟實力和相關的利好政策，令成都成為中國網約車發展排名第二的城市，僅次于北京。

       時逢8月，中公交協網約車分會在成都當地調研得到的合規運力（已辦理道路運輸證的）數據為10萬+。戲劇性的是進入11月底，成都辦理合規道路運輸證的正常序列號已排至17萬+。真可謂是，饑寒生盜心。 一方面，絕大多數的網約車線下運營服務公司受壓平臺公司運營策略制衡，生存愈發艱難，運營開支成本與利潤收入不成比例，正應了那句：多年努力掙到的錢再憑自己實力真實地還回去。在樓市頻頻預警，運勢大變的今天，網約車市場內，供大于求的飽和現狀，似曾相識的模樣一如覆轍。但在另一方面，充斥“月入萬元”的高調虛假宣傳仍舊在各種角落里不斷吆喝。

       動不動租用大幾百平或上千平的展車大廳，一連數日都無人問津，即便是通過人力中介招募到司機，賣一臺車的利潤甚至出現倒貼錢給中介公司的倒掛現象。 問明明知道是虧，為何還要賣車呢？答復是：不賣車怎么繼續活下去？即使賣了也是虧，起碼可以慢慢死；如果不賣車，那等于是立刻死。何況，假設政府一旦限牌，虧錢賣的車留下來的車牌，是不是也有部分價值？被市場所折疊的網約車運力泡沫，一層層疊加出各種變形的怪誕現象，讓成都這座對于網約車運營極度包容的城市，形同是坐在火藥桶上。競爭過度，泡沫威力尚存；預警機制不明，虛胖的市場必然出現大滑坡。可以預判的是，或在不遠將來，成都網約車業內必將引發多重的火燒連營式的債務危機。 一座城市坐擁17萬+的合規運力，勢必導致專職駕駛員的作業收入每況愈下。這不是行業塌陷，是傾覆。但凡客運市場，必定還是要敬畏規律，遵守規則。

       我們身邊已經發生很多這樣的案例：比如黃太吉、樂視、OFO這樣的企業，都曾無限風光，它們要么靠風口，要么靠營銷，但是現在的狀態，大家都看到了。寢食難安的老板們善用焦慮的人，過的都是開掛的人生。市場變化的敲門聲，讓網約車服務公司老板們，日日坐臥不寧。

       使命、愿景、價值觀，這三個創業要素，還有沒有人靜下心來重新再思考過？時至年末的圣誕節，我們見到2019 過往里有業內網約車“地方侯”倒下，同時也將看到偉大的企業再次崛起。當前最緊迫的是，所有的企業和創業者都認真的再思考：自己公司在網約車下半場所處的位置到底是什么？是壯士斷腕的決心，還是求得長久的生存。回歸常識，任何商業邏輯都是盈利為王。要么死的很慘，要么活的更好。

       每一位網約車創業者，都是從全產業鏈中最低端開始逐級往上爬，整個創業過程中，焦慮和恐懼如影隨形。每當失眠的子夜用手機去瀏覽司機群里動態那刻，是否想過企業如何摒棄空心化、形式化的管理標簽，為了絕不做空市場的決心，如何實施多樣化的租賃業務及渠道，堅定運營的信仰和意志，展示真正的運營實力？ “共建、共商、共享”，與未來擁抱。可以這樣理解：網約車下半場，最典型的特征就是，只有勤奮的好人才能賺到錢。一切融入開放的手段，目的都是重組收益，這句話非常通俗，卻大道至簡。

       在漸漸已遠去的大時代背景之下的網約車暴風口，網約車運營，其實不過就是一個不成型的角斗場。風云激蕩之時，每一個參與者都難以獨善其身。中國城市公共交通協會網約車分會最近在基層走訪調研途中，經常會與老板們互相聊到“緩慢而忠誠”這五個字。 “緩慢”，不是說不進步，而是不那么著急追趕，害怕錯過，推崇恰到好處的市場節奏感，是一種內心的踏實和安全，因為這樣的“慢”，才有創業的“忠誠”。所有創業興趣是堅持的根本，如果不愛，又如何度過漫長的寒冬呢？原本，創業是一個需要情懷和浪漫主義的事情啊。

       從業駕駛員不確定的去與留 2019年8月1日，深圳市公共交通管理局發布深圳市2019年上半年（數據截止到19年6月30日）網約車行業動態信息：深圳市目前共有17家平臺取得深圳市網絡預約出租汽車經營許可證；已獲取網約車從業資格證的駕駛員共計64661人；已辦理網約車道路運輸證共計53330張。其中，已取得網約車運輸證但近3個月內未從事運營（未接單）的車輛共計18160輛，占運力總數的34%。同時，深圳已有2123輛網約車注銷營運資質退出經營。其中，僅2019年上半年注銷1597輛，網約車退出運營數量逐步增加。 官方數據顯示，深圳網約車日均訂單約為9單，平均每天不足10單，日均行駛里程約為84公里，日均載客里程約為73.2公里，日均每車訂單運營金額約為296.2元。根據各平臺數據顯示，深圳日均接10單以下（不含10單）的車輛為30694輛，占接單車輛總數的49%；日均接10——20（含10單，不含20單）單的車輛數為26489輛，占接單車輛總數的42%；日均接20單及以上的車輛數為5976輛，占接單車輛總數的9%。這個9%的車輛每天接單在20單及以上，大概率為專職司機所為。這個數字，預示著專職司機的流失日益嚴重，行業內人力資源出現后繼乏力的跡象。

       而來自9月16日，由深圳市政府常務會議通過的《深圳市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（修訂草案）》的官方數據，自2020年底前，該市將有近2萬輛燃油和混合動力的網約車有效期屆滿，這些網約車需要更換為純電動車。其中，將近有48.2%的網約車駕駛員認為，新增網約車使用純電動車政策后，在網約車運輸證到期時，就不會再更型新車從事網約車服務工作了。工作時間長，勞動作業壓力大，業內缺乏體檢及關懷互助組織，讓2020年一線城市在遭遇大運力投放工作之后，增加了駕駛員去與留的不確定性。

       子非魚，焉知魚之樂。知魚之樂，焉知魚之痛。 凜冬來臨，2020網約車的不惑之年 時間即將跨入2020新年。查爾斯達爾文在《物種起源》中說，“活下來的物種，不是那些最強壯的群體，也不是那些智力最高的種群，而是那些對變化做出最積極反應的物種。”

       網約車的運營經濟，或者說是業內創業者的忍耐性，以及平臺公司集權強勢制度的效率，對于網約車線下運營服務公司來講，是一個無法定量計算的變數。世界不可能是單極的，互為鏡像的出行市場的競爭運動也是不對稱的。

       “聚合”與“城際”，在這一方面起著巨大的整合推動作用。網約車之圍，城際拼車或將是出行生態圈里正在發生深刻市場變量的一個誘因。網絡上有一個數據說，北上廣深大概只占全國面積的0.33%，加上新一線城市，也只是占了全國面積的3%。在剩下的97%的土地上，有著約283個地級市，1735個縣城，4.8萬個鄉鎮和69萬個村莊。全國約有84%接近10億農村人口在消費，并有巨量的出行需求。

       如何快速地做到下沉“滲透”，在網約車合規化進程中，推陳出新吸納優質資源進入二三四線城市展開網約車的城際線運營，將是2020年整個市場內的熱點、焦點。2019年，全國共有112家網約車平臺公司獲取網絡預約出租汽車經營服務許可證，其中有27家平臺公司已開展運營。值得一提的是，滴滴取得了122個城市的經營許可，但實際在316個城市有運營行為。

       毋容置疑，滴滴走在了市場最前沿。 傳統出租車網約化，也或將是2020年另一個熱點布局。在最近二年中，網約車合規化進程在一二線城市發展順利，有些城市基本都實施到90%以上了。這個特征，其實應和交通部的話：網約出租化，出租網約化，兩個業態相融發展才到了真正的臨界點。從各種運營泡沫表明，網約車的無序放量，其實是客運市場動蕩的罪魁禍首。客運行業遵循出行運力總量的控制，才是這個行業的普遍規律。

       而各地正在收緊的合規政策紅利越來越弱的情況下，巡游車的牌照其實在后期客運市場及共享出行市場發展中，有著重要的存量轉換價值。 依據目前的網約車發展趨勢來看，無論是網約車，還是傳統 的巡游車，如果運營模式固有地只維系在單方面的陳舊的運營邏輯中，一定是沒落的，沒有前途的，應該實施客運運營“雙軌制”才行。雙軌制，即通過網約車先進的線上服務管控手段來二次修正傳統出租車的質量管控模式，重組整合客運業態的產業邊際進行多樣化、個性化、定制化地拓展，傳統出租車可以依托新興的網約車在共享出行領域的先行試點經驗，來逐步推進廣泛的線下租車、純電動車更型換代、充電樁、車后服務、城際班線等矩陣運營布局。 通過在網約車運營建立及積累的先進管理經驗，對傳統出租汽車的運營模式進行二次創業改造，這才是傳統出租網約化的出路。而這種創新的模型，其實在網約車業界內比比皆是。目前的情形是，網約車與傳統出租兩個業態之間完全隔離，彼此鴻溝，傳統出租車沒落的姿態又吸引不來資本加持。恰恰在此時，網約車的創業者們大舉進入出租車行業進行整合雙規制運營，已到了合適的時間，在各方民間資本撮合支持下，很多事便是水到渠成。

       2019年的網約車，是一個奮進與彷徨調整的一年。希望2020年，所有創業者二次出發再創業。萬物皆有裂痕，那是光進來的地方。心中有光，眼前必定是希望。

文章來源中國網約車