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缺失“體系”的發展思維，何能期待定制客運支撐主業？
五年來，我們聽得最多是定制客運，但所謂定制客運發展到今天，能夠成為支撐得起主業的企業寥寥無幾。
究其原因在哪里？我們認為缺少“體系”的發展邏輯，缺失“體系”、“系統”等概念，難以實現規模化、網絡化和協同化發展。
體系、系統對于定制客運是什么？
首先，要有網絡化，有一攬子定制客運出行服務產品，即線路要豐富，要形成規模，目標是要與傳統班線客運并行，從規模上等量齊觀。
以起點區域為圓心畫一個圓圈，半徑取150公里或者200公里，等等，通達城市、鄉鎮、景區、校園、交通樞紐（機場、高鐵等）等線路，當然要做好市場調查（建立自身市場挖掘能力），具備條件的情況下要開通定制客運線路。
足夠的、豐富的線路，是為了足夠滿足旅客差異化需求，也只有提供成體系的服務產品，在管理、營銷、供應鏈等就會形成強大的規模經濟性。
當然在發展上我們需要腳踏實地，一條線、一條線來落地，但必須要有系統思維，圍繞與傳統班線客運并行定制客運出行系統的目標來整體構建，再這個目標框架下一條一條的落地。
現實中，發展定制客運線路會出現一種混亂，在于不弄清楚發展定制客運線路內生動力，就是基于什么條件下開展這個定制客運，內在的發展邏輯是什么，這一點必須搞清楚。但往往是沒有邏輯的。為什么要發展定制線路，是因為班線大車開不下去了，那就大改小，開展所謂的定制客運。做過市場調研，做過方案論證嗎？沒有，簡單粗暴，但于定制客運的競爭力和持續力沒有太大的建設性。
毫無疑問的是，必須是基于市場、基于客戶需求的邏輯。
其次，發展定制客運要有飽和度。我們看整個出行市場，可以劃分為黑車、順風車或網約車、班線客運系統和定制客運系統。在定制客運出現之前，每一條線路市場其實都大量充斥著黑車、順風車等，班線客運系統在不斷被擠壓，不管你看不看得見，但是數據表現一定會讓你感知得到。
發展定制客運，如果只是單線路投入相對有限的運力又如何和其他系統競爭，從覆蓋時間、區域等方面都難以提供成體系的服務能力。幾輛車的發展水平是沒法與成規模的、成氣候其他方式分庭抗禮的。
除了要不同線路根據市場配置相對飽和的運力外，不同線路運力應控制在統一的運力池中，以足以應對不同線路市場的客流差異，實現運力和客流盡可能動態平衡。
最后，要有流程鏈或者功能協同。定制客運作為相對新的事業，在進入到成熟的市場的時候，策略上還是需要從產品端先做好。產品的構成，除了線路選擇、運營模式、服務標準的選擇，屬于產品設計功能外，運力的配置以及過程執行和督導就尤其重要。
因此，我們建議要有運力功能來選擇車輛配置，建設自有運力池和運力標準，也要建立起外協供應鏈。
產品、運營、運力、營銷、品控（督導）、平臺、后臺……構成了整個流程鏈和健全功能體系。每一個部分既要強調自主性，又要強調開放性。
自主性在于不要有依賴性，尤其是對外部合作平臺企業的依賴性，定制客運的發展是傳統客運企業轉型升級必由之路，是自身的主動意志，是自己要做，而不是別人讓做的，平臺要為我所用，而非唯合作平臺馬首是瞻，這是原則。但又要有開放性，借助一切可借助的資源、力量和要素，利用好所謂平臺的技術和流量，利用好社會運力的靈活性和多樣性，利用好企業在本地所長期積累所形成的異業資源……。
那么，所謂的成體系的定制客運形態能存在嗎?能有發展嗎？為什么能夠存在？
目前國內市場狀況。從城際出行現狀看，傳統班線已經不適應出行需求變化，或者說能夠滿足的群體越來越少，如果不談論高鐵的替代，新消費偏好的群體如何滿足？那就流向了順風車和網約車。但是事實上，網約車跑城際，屬于非法運營。順風車理論上是共享經濟模式，非專業運營范疇。
定制客運于班線客運，能夠額更好滿足新偏好需求，同時，合規合法，且專業運營，因此，定制客運只能發生于傳統班線客運基礎上，不能也不應發生于其他主體，包括所謂的互聯網勢力。這是城際出行對最安全特征要求所決定的。
如果能夠做到不止于最安全，實現便捷、舒適,那就一定可以較好生存和發展。
當然，一定要努力實現體系化發展。
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城際拼車的定義是什么？
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城際拼車是傳統客運擺脫困境與轉型的關鍵
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城際拼車，或將成為搶占萬億級出行市場的突破口
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