隨著網約車監管機制的健全與完善，從事網約車經營服務的門檻越來越高，行業競爭也越來越激烈。一些小型網約車平臺公司因不具備相應的資質條件而面臨被市場淘汰的風險。

       而一些原本在其他行業呼風喚雨的行業巨頭，則利用自己的資金、技術及客流優勢，迅速切入到網約車經營服務領域，對各類運力資源進行再次整合，搭建出一個可供眾多網約車平臺共同從事網約車經營服務的綜合性網絡平臺，這就是網約車聚合平臺。

       網約車聚合平臺是網約車運營模式發展到高級階段出現的一種新業態。

       雖然其與傳統的網約車平臺存在某些差異，但其性質仍然是網約車平臺。其經營活動應當滿足《電子商務法》及《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》等規章制度的要求，國家也應當將其納入到網約車平臺公司的范圍內進行監管。

       關于網約車聚合平臺的主體定位問題

       有些人認為，現在的網約車聚合平臺僅僅從事了“牽線搭橋”的中介服務，自己并不擁有車輛與司機，聚合平臺的員工也不實際參與旅客運輸服務活動，因此，網約車聚合平臺只能算是一個普通的網絡運營商，監管部門不應當將其按照網約車平臺來進行監管。

       這種觀點是不能成立的！

       首先，從網約車聚合平臺與平臺內其他約車平臺以及與消費者的關系來看，其服務內容已經遠遠突破了中介服務商的范圍。法律上講的中介服務商是為別人的交易活動提供交易機會信息或者提供其他輔助性服務，幫助別人完成交易活動的經營者。

       而現在的聚合平臺直接為乘客提供司機與車輛的信息，同時還為平臺內司機提供乘客信息。這顯然已不是“牽線搭橋”那么簡單了。

       因為，在司乘人員之間傳遞信息本身就是網約車運營服務的核心內容。按照《暫行辦法》給網約車的定義，“網約車經營服務”是指以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動。聚合平臺所從事的活動顯然已經符合了上述定義。

       聚合平臺不擁有車輛和司機，所以其所從事的業務不是網約車業務的說法就更不能成立了。現代企業的特點就是“整合”而不是“擁有”資源。大部分企業對其實際控制和使用的土地、設備、資金、勞動力都不擁有所有權。但這絲毫不妨礙這些資源能為企業所用，并參與到企業提供產品與服務的過程中來。

       事實上，傳統的網約車平臺也沒有自己的車輛與司機，也是在利用他人的車輛與勞動力從事經營活動。換句話講，聚合型約車平臺與一般的網約車平臺在整合人車資源方面，性質是一樣的。兩者之間只存在直接整合和間接整合的區別。

       網約車平臺是直接整合人車資源，而聚合平臺則是通過整合多個網約車平臺，間接地達到了整合人車資源的結果。從用戶體驗和交易過程來看，聚合型網約車平臺所從事的服務活動也完全符合網約車經營服務的實質性標準。

       首先，市面上運營的網約車聚合平臺名稱中均含有“打車”、“約車”等字樣。比如“高德打車”、“美團打車”、“百度打車”等。這些稱謂事實上已經向消費者表明了其業務性質，并讓消費者對其服務活動的內容產生了一定程度上的期待與信賴。

       在消費者看來，“高德打車”與“滴滴打車”提供的服務是一樣的。在任何一種模式下都要經歷“叫車-接單-接受服務-付款”這幾個過程。從消費者權益保護的角度來看，聚合平臺已經把自己當作是和其他約車平臺一樣的經營者了。

       其次，從服務內容及流程來看，聚合平臺業務活動實際上已經構成了一個完整的交易過程，而不是所謂的信息中介服務過程。當消費者通過“高德打車”等聚合平臺叫車的時候，實際上就是與“高德打車”建立交易關系。

       消費者打開軟件叫車的行為屬于合同簽訂過程中的“要約”；而司機接單的過程則構成合同訂立過程中的“承諾”。經過要約與承諾，一個完整的運輸服務合同簽約過程就完成了。

       雖然接單的司機可能來自不同平臺，其身份與“高德”并不一致，但以消費者看來，任何一個平臺司機都不過是“高德”為其提供的特定選項。這就好比消費者在超市貨架上選購不同品牌的食品，無論消費者選擇購買哪一款，最終都要與超市進行結算一樣，他自然會認定超市是自己的交易對象。

       更重要的是，聚合平臺不僅直接充當了交易主體，參與了運輸服務合同的簽訂與履行，還直接參與了票價款的收取與分配，成為交易行為的實際受益者之一。

       通俗地講，聚合平臺只不過是將約車平臺賺錢模式由一個經營者獨自經營并獲取利潤，變成了多個經營者共同經營并按約定分配利潤而已。交易完成后，聚合平臺直接為乘客提供交易證明和單據的行為也能夠表明其是交易主體而非中介服務商。

       即便是在某些情形下，乘客拿到的是平臺內經營者提供的單據或發票，但這也不能動搖聚合平臺作為交易主體的地位。事實上，由于聚合平臺掌握著信息技術、運力分配和指揮調度權等優勢資源，其在平臺內經營者面前還扮演著管理者與控制者的角色。這一點也不是中介服務商可能具備的特征。

       綜上，我們可以得出一個確切的結論：網約車聚合平臺就是一個大號的網約車平臺，應當具備從事網約車經營服務所需要的各種資質與能力。網約車聚合平臺從事網約車運營業務，也應當通過交通、通信、公安、稅務、網信、人民銀行等監管部門的線上服務能力審核認定，并取得《網絡預約出租汽車經營許可證》。

       網約車聚合平臺的義務與責任問題

       網約車聚合平臺在開展業務活動過程中，主要面臨三種法律關系，在不同的法律關系中，負有不同的義務與責任。這三種法律關系分別是與消費者之間的服務關系、與平臺內其他網約車公司之間的合作經營關系和與國家監管部門之間的監管關系。

       這里主要分析網約車聚合平臺作為監管對象而負有的各種義務與責任。

       首先，網約車聚合平臺是《電子商務法》所規制的網絡平臺經營者，應當依法承擔網絡平臺經營者所應承擔的一般性法定義務。如依法登記、照章納稅、取得許可、合法經營、保護消費者合法權益等義務以及作為網絡平臺經營者對平臺內經營者進行審查和管理的義務等。

       其次，由于網約車聚合平臺也屬于網約車平臺，依據《暫行辦法》的規定，還應當承擔網約車平臺公司的一些特別義務與責任。如運輸安全保障義務、信息公示義務、合理定價義務、公平競爭義務等。

       這其中最重要的是對乘客承擔承運人責任。承運人責任是一種比較特殊的法律責任，因為它不需要責任人對損害后果具有某種過錯。換句話講，只要被認定為是“承運人”，無論你是實際承運人還是名義承運人，都應該對運輸過程中的旅客人身損害及財產損害負責，而不考慮你有沒有過錯。訴訟過程中，乘客作為受害人也不需要對承運人存在過錯進行舉證。這項制度的目的主要是為強化運輸服務過程中乘客一方的權益保護。

       最后，網約車聚合平臺還應當對平臺內其他網約車公司的經營行為負責。因為，聚合平臺無論是通過何種方式、以何種條件將其他網約車公司“聚合”到平臺之下的，都不能否認其直接面對乘客并與乘客簽訂了運輸服務合同的事實。即便是作為名義承運人，其也有義務對消費者負責。

       此外，我們還可以清楚地看到，平臺內網約車公司的經營行為并不是獨立的。其地位和角色不僅僅一個實際承運人，更是一個經營合作者，甚至是一個受雇傭者。無論屬于哪一種情況，平臺內網約車公司對聚合平臺的依賴都是顯而易見的。

       需要說明的是，對于運輸過程中乘客出現人身傷亡或者財產損失如何處理的問題，聚合平臺與平臺內網約車公司是可以通過協議來進行約定的。但這種約定不能對抗受害人的選擇權。

       受害人可以根據自己的意愿選擇聚合平臺或者平臺內網約車公司作為被告起訴，或者將兩者作為共同被告一并起訴。假如兩個經營者中有一方不幸成為被告，就應當先對乘客進行賠償，然后再根據實際情況決定是否向另一方進行追償。因為，網約車聚合平臺與平臺內網約車公司在法律上都負有乘運人責任。

       關于網約車聚合平臺的監管思路

       為聚攏人氣和引流，網約車聚合平臺在發展初期普遍存在手續不全、對車輛與司機資質審核把關不嚴等問題。在某種程度上，網約車聚合平臺成為服務能力較差、信用較低、客戶資源短缺、資質不齊全的小型網約車平臺公司的庇護所。

       這類現象和問題同網約車發展初期遇到的情形是一樣的，也要經歷一個由寬到嚴的過程。由于聚合平臺所從事的業務范圍較廣，涉及的監管部門比較多，對聚合型平臺與平臺內經營者之間的各類協議內容進行個別化甄別，再進行分類監管，社會成本太高。因此，不太可能對網約車聚合平臺進行分類監管。

       網約車聚合平臺業務無疑已經在更高層次、更廣泛的層面切入到了交通運輸領域。因為交通運輸行業因涉及到公共安全、公共秩序和公共利益，因此，監管部門只能對聚合平臺進行更加嚴格的監管，要求其承擔更多的社會責任。特別是會強化網約車聚合平臺對平臺內經營者的審核、管理義務，并通過“責任捆綁”的形式督促其履行義務。