“這么新、這么漂亮的車站要停用，太可惜了。”談到要停運的漢口北客運中心，曾多次在此乘車的武漢市民王君感嘆。

       武漢最大客運站漢口北客運中心，最近一直在停運邊緣徘徊。

       今年3月1日，武漢市黃陂區交通運輸局發布公告，漢口北客運中心將于2023年3月15日起終止經營。

       這是武漢繼新榮客運站之后，又一停運的客運站。據了解，漢口北客運站停運后，在漢口北客運中心發班的多趟班車將遷移至青年路客運站。

       但到了原計劃關停的3月15日，車站仍有不少原有線路正常運營，只是縮短運營時間，之后的幾天，情況仍然如此。

       但無論如何，漢口北客運中心蕭條到幾近關停的勢頭，并沒有改變。

       事實上，不止漢口北客運中心，近年來，多個城市的汽車客運站，傳出了停運的消息。數據顯示，全國公路客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，之后就開始一路下滑。

       武漢之外，全國越來越多汽車客運站陷入關停風潮。近兩三年，客運站關停仿佛開啟“加速度”，今年開年3個多月，就有海口汽車東站、湛江汽車南站等多個車站接連宣布停運。

       建成三年即陷停運風波

       漢口北客運中心從投入運營到準備關停，不到3年時間。

       2020年7月1日，該站正式投用，同一天，武漢的新榮客運站停運，26條班線、105個班次整體調轉至此。

       作為湖北交通基礎設施重點項目、武漢最大的交通運輸綜合體，漢口北客運中心總投資9566萬元，占地面積26萬平方米，總建筑面積11.9萬平方米。按照設計，該站日均發送旅客3萬人次，最高峰可達6萬人次，客運班線覆蓋17個省（區、市）。

       彼時，為確保該站的順利運營，武漢交通部門聯合公交、地鐵，制定地鐵運營配套以及公交接駁地鐵方案，僅在漢口北地區就布局了8條公交線路。

       到關停之前，車站有30多條線路在運營，目的地多為周邊縣城。

       有漢口北客運中心工作人員透露，2022年車站就多次傳出停運傳聞。這位工作人員說，“因為長期只發較低的基本工資，不少員工人心惶惶。”

       事實上，自運營以來，該站的客源就一直處于低位，車站附近商鋪，不少都處于關停狀態。

       在王君看來，漢口北客運中心之所以人少，最大原因是不方便，遠離市中心。他說，“原來從新榮車站，到老家紅安縣要1個半小時，搬到漢口北客運中心后，即使不堵車，也要兩個多小時。”

       不少網友對該站評價也是如此。比如，有網友評價，比起原來的新榮車站，漢口北客運中心實在太遠了。還有網友評價，出站去武昌換乘地鐵都要一個小時出頭，更不用說坐公交車了。

       此外，上述車站工作人員認為，車站之所以如此蕭條，與附近批發市場沒有達到預期效果密切相關。

       該車站緊鄰漢口北批發市場。在建設之初，車站除了從事旅客運輸外，還設有貨運倉儲物流中心。

       2020年車站開始運營時，漢口北集團總裁曹天斌在接受媒體采訪時表示，隨著車站的開通，將對到漢口北來的商戶提供補貼政策，憑借各個市場的進貨憑證，可以報銷來程的車票。

       “但最近三年，批發市場客流同樣不容樂觀，對車站帶動有限。”上述工作人員表示。

漢口北客運中心關停后，其現有運營的線路將轉移到青年路客運站，兩客運站之間相距約19公里，乘坐地鐵需要45分鐘。

       逐步消失的客運站

       漢口北客運中心陷入關停境地，有其自身原因，但更與客運行業的大勢息息相關。

       事實上，近期不少城市的客運站都陷入了虧損、關停的風潮。

       今年2月，已經投運30年的海口汽車東站，擬于2023年4月停止運營。據海南海汽運輸集團統計，海口汽車東站周一至周四日均客流量僅五六百人次，即使在節假期也不過1000人次。

       同樣在2月，湛江市交通局官網顯示，在湛江市汽車南站向該局提出停業申請之后，“我局同意該站自2023年3月15日起停止營業”。

       在湛江汽車南站停運前幾個月，由于客源越來越少，公司收入連員工工資都難以保障。

       今年的1月1日，廣州市的羅沖圍客運站因經營原因停止班車發班。僅在2021年一年，廣州撤離和關停的客運站就多達十家。而整個廣東省關停的客運站則多達42家。

       交通運輸部數據顯示，全國公路營業性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，后續每年下降，2014年達到190億人次，2019年為130億人次。疫情之后，公路營運客流慘遭“腰斬”，2021年全年只有50億人次。

       在國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東看來，客運交通方式的轉變，是其中關鍵原因。

       “原來公路客運中長距離出行的需求，比如從省會到地級市，或從一個地級市到另外一個地級市，被高鐵逐步搶占；而從地級市到縣或者從縣到鄉鎮這些100多公里以內的出行需求，則被私家車或順風車擠占。”程世東對中國新聞周刊表示。

       同樣是2012年到2022年，全國鐵路營業里程從9.8萬公里增長到15.5萬公里，其中高鐵從0.9萬公里增長到4.2萬公里，大多數地級市都已納入到高鐵網中。

       而在這10年中，網約車逐步推出順風車、拼車等功能。

       值得注意的是，盡管漢口北客運站一直在關停邊緣，武漢目前還有新的在建客運站。

       漢口客運中心毗鄰漢口火車站，前身為金家墩客運站，2017年3月全面停業進行封閉改擴建施工。

       公開資料顯示，其規模將是前期的4倍，此次擴建，包含一座客運站、2棟辦公塔樓、1棟4層高商業配套。按照目前計劃，2024年春運期間，漢口客運中心將全面恢復運輸服務功能，屆時將成為華中最大客運站。

       新出路在哪里

       國家發改委今年提出，“十四五”時期，高鐵網將基本覆蓋50萬人口以上城市，這意味著不僅地級市，未來越來越多人口大縣也將逐步通高鐵。

       目前，客運行業主要客群已經逐步下沉到縣域之間的客流，如果這部分客源也逐步被高鐵擠占，未來城市客運站是否會逐步消失？

       “即使如歐美發達國家的汽車普及率，城市客運依然有其生存空間。我國城市的客運，未來雖然不可能再與鼎盛時期相提并論，但依然有特定的生存空間。”程世東說。

       在他看來，在現行市場之下，城市客運還需要在多方面調整，才能穩定需求客源，客運“公交化”就是其中的方向之一。

       “傳統的客運，將旅客集中到汽車站里，必須按照規則進站買票，大大增加了旅客的出行時間。‘公交化’運營之后，購票的話，能不能網上買直接上車，或者像公交那樣刷卡？在出發城市，能否多設幾個上下車站點，能否緊鄰高鐵站設置下車站點？另外，‘公交化’以后，下車站不一定只到縣城的客運站，沿途較大的村鎮或縣城中某個便利的公交站點都可成為站點。”

       此外，定制客運成為不少相關企業探索的新模式。

       比如早在2020年，成都東站就引進定制客運，讓客運企業開通7座以上小型客車，根據旅客需求通過平臺軟件進行網絡預約，點對點服務。2021年1月，大同新南客運站也推出定制客運，旅客通過“智行山西”微信公眾號提前下單預約選擇乘車地點，無需進站，即可享受上門接送服務。

       2022年8月，交通運輸部發布的《班車客運定制服務操作指南》中也明確，可基于已經取得經營許可的道路客運班線，開展定制客運。

       “‘公交化’和定制客運推廣后，未來客運站的功能，可能更集中于停車和檢修。”程世東說。